TRAIL - Sistema Informativo delle Infrastrutture di Trasporto Lombarde

TI.BRE ferroviario

IN_PROGETTAZIONE

Le origini del progetto Per tracciare un sintetico bilancio dobbiamo è opportuno risalire al Forum su "Il raccordo ferroviario Tirreno - Brennero nel sistema dei trasporti nazionale e europeo", tenutosi a Mantova, per iniziativa della locale CCIAA, il 12 settembre 1992 che vide la partecipazione anche delle esponenti dei governi locali, provinciali, regionali e nazionali.

L'importanza di quella giornata può essere ritrovata nella volontà di tenere vivo il problema non solo "nei documenti", ma anche tramite interventi realisticamente possibili. Un primo riscontro di questa posizione si ritrova nelle decisioni conclusive del Forum che vede attivava un'apposita commissione per la realizzazione del Corridoio TI.BRE presso il CNEL.
Questo primo passaggio ha avviato un processo di riconoscimento del Corridoio, che è avvenuto per tappe successive, tra le quali: l'incontro del 5.12.1992 a Palazzo Chigi presenti il Ministro dei Trasporti, l'Amministratore Delegato della FS e il Presidente del CNEL; il protocollo d'intesa del 20.9.1993 sottoscritto dai presidenti delle Province e delle CCIAA di Verona, Mantova, Parma, La Spezia e Massa Carrara, unitamente ai sindaci delle città capoluogo.
Questa fase trovava il suo punto di traduzione operativa nelle decisioni scaturite al termine della riunione del 14.02.1994 in cui le CCIAA presenti (Verona, Parma, La Spezia, Massa Carrara e Mantova) incaricavano l'allora Area Ingegneria e Costruzioni delle FS e Uniontrasporti di sviluppare uno studio di prefattibilità del corridoio con la ripartizione paritetica del costo tra sistema camerale e FS. Obiettivi dello Studio Il progetto di prefattibilità del Corridoio Tibre ha come obiettivi principali quelli di valutare l'evoluzione della domanda di trasporto (merci in particolare) lungo la direttrice Tirreno - Brennero e di individuare i possibili scenari infrastrutturali e di esercizio del collegamento ferroviario potenziato tra la portualità dell'Alto Adriatico e la rete ferroviaria europea, attraverso il valico del Brennero.

Scopo del progetto è anche quello di ipotizzare una successione ottimale di interventi tale di mettere in valore le risorse via via interessate, senza dover attendere, per avere primi concreti risultati, il compimento dell'intero progetto di potenziamento infrastrutturale.

Lo studio della domanda prevede l'analisi delle sue quattro componenti principali: l'attuale domanda merci sulla direttrice su distanze medio - lunghe, oggi prevalentemente soddisfatta da vettori stradali; la nuova domanda commerciale attivabile sul terminale portuale in relazione alla maggiore efficienza dell'offerta, cioè del sistema potenziato e collegato porto - ferrovia - interporti; la domanda attivabile in rapporto alle prospettive di sviluppo industriale sulla direttrice considerata, anche con origine/destinazione diffusa; la domanda captabile da altri bacini e direttrici.

CONDIZIONI GENERALI

Sulla congiungente più breve tra la costa Tirrenica, il Brennero e gli altri valichi Nord - Orientali si registrano oggi due anelli mancanti: un collegamento autostradale diretto Parma - Verona; un collegamento ferroviario diretto La Spezia - Parma - Verona di adeguata funzionalità. Peraltro lungo la direttrice esiste una catena costituita da "anelli deboli" stradali e da una successione di segmenti ferroviari, di fatto scollegati tra loro. E, se il traffico stradale pesante si incanala automaticamente lungo la direttrice, con flussi che ne sottolineano comunque l'importanza commerciale, un collegamento ferroviario merci tra i terminal è del tutto inesistente. Infatti, sui segmenti ferroviari, quasi tutti a semplice binario, contigui e in successione, attualmente in funzione (La Spezia - Parma, Parma - Suzzara, Suzzara - Mantova, Mantova - Verona), non sono mai stati istituiti servizi di collegamento delle due estremità di significativa efficacia, in particolare per quanto riguarda le merci.
Ciò in rapporto sia ai vincoli di tipo amministrativo - istituzionali (il segmento Parma - Suzzara è gestito dal Ministero dei Trasporti, gli altri segmenti dell'itinerario sono delle FS), che fisici (capacità di trasporto, potenza di alimentazione insufficiente, mancanza di elettrificazione, insufficiente lunghezza dei moduli di stazione, vetustà e obsolescenza di tutte le attrezzature, scarsa permeabilità dei nodi, ecc.).

Lo studio è concentrato sull'ottica del corridoio marittimo - terrestre Tibre, inteso come congiungente Mar Mediterraneo - Tirreno - Brennero (Tarvisio, Opicina) - Europa Nord - Orientale. Il quadro trasportistico attuale L'approccio seguito per la costruzione del quadro informativo del trasporto attuale è stato finalizzato a tre livelli: costituire a livello aggregato (cioè a macroscala) un quadro approssimato ma completo relativo ai dati trasportistici attuali, in particolare per quanto riguarda le relazioni tra le origini e le destinazioni dei flussi merci nazionali, internazionali e trasnazionali ed i dati dedotti da studi e statistiche di tipo generale sullo stato di attuale e l'evoluzione dei trasporti; inserire nel quadro precedente altri dati ad un livello maggiore di dettaglio che riguardano le aree interessate al Tibre e i corridoi ad esso correlati, dati disponibili tuttavia in forma disomogenee disaggregata; completare infine il quadro con informazioni specifiche fornite dai potenziali interessati alla realizzazione del corridoio e dai grandi fruitori della rete di trasporto merci.

INDIVIDUAZIONE DEI BACINI DI INFLUENZA

Il corridoio marittimo - terrestre Tibre, comprende, nella sua più ampia caratterizzazione, le seguenti aree geografiche: l'area marittima dell'Alto Tirreno e le aree e le aree di origine/destinazione delle rotte navali che insistono sui porti dell' Alto e Medio Tirreno (Genova, La Spezia, Massa, Livorno); la fascia peninsulare dell'Alto e del Medio - Tirreno, (delimitata a grandi linee dalla Provincia di Genova e da quella di Grosseto); il bacino che insiste sul nodo di Parma; il bacino Medio - Padano comprendente, oltre quella di Parma, le Province di Piacenza, Cremona, Mantova, Reggio - Emilia; il bacino che insiste sul nodo di Verona; la fascia lungo la direttrice del Brennero , costituita dalle Province di Verona, Trento e Bolzano; le aree di influenza delle origini/destinazioni terrestri a Nord del Brennero, in particolare in Austria, Germania e Nord-Est Europa; la direttrice nazionale verso Est (Verona - Trieste) e le aree di influenza delle origini/destinazioni terrestri nell'Est Europa.

DATI TRASPORTISTICI

FLUSSI DI TRAFFICO

Sono presentati i risultati della fase di acquisizione ed elaborazione critica dei dati di flusso riferiti all'orizzonte temporale 1994, ed aggiornati, ove possibile, al 1995, inerenti: traffico merci e passeggeri su gomma e su ferro per i principali corridoi plurimodali italiani; traffico merci su strada e per ferrovia attraverso i valichi alpini; traffico merci totale, in imbarco e sbarco, per i principali porti dell'Alto Tirreno e Alto Adriatico, e cioè Genova, La Spezia, Livorno, Ravenna e Trieste; entità delle merci movimentate in corrispondenza di alcuni interporti di primo livello di interesse per lo studio in esame, e cioè Milano Certosa, Rho, Rivalta Scrivia, Bologna e Verona; Matrici Origine - Destinazione La definizione della domanda captata dal Corridoio Tibre, e captabile nei suoi scenari infrastrutturali geoeconomici futuri, è legata alla esecuzione di analisi trasportistiche basate sulla costruzione delle matrici Origine - Destinazione (O/D) dei flussi merci che interessano, o che potenzialmente potrebbero interessare, gli itinerari del corridoio e quelli ad esso correlati. Analisi critica dei dati ottenuti Aspetti trasportistici di ampio raggio Una semplice analisi qualitativa dei dati trasportistici implica necessariamente l'esame del fascio di relazioni nazionali ed internazionali che interessano il corridoio sia in modo proprio (relazioni tra il corridoio Tirrenico e quello Centrale) che improprio, in quanto oggi spostate su altri corridoi per condizioni di peggior percorribilità o comunque di maggiori tempi/costi (generalizzati) di attraversamento rispetto al percorso naturale.

L'ispezione dei flussi di corridoio permette di rilevare che il passaggio bilaterale tra i due quadranti considerati (di circa 100 milioni di tonnellate annue) è ad oggi ripartibile come segue: attraverso il corridoio Svizzero - Tirrenico per circa il 10%; attraverso il corridoio Tibre per circa il 20%; attraverso il corridoio Dorsale Centrale per circa il 16%; via mare, utilizzando quindi i porti dell'Alto Adriatico, per circa il 54%. Appare quindi evidente che la maggior parte dei traffici marittimi utilizzi oggi le rotte ben più lunghe verso o da gli scali Adriatici invece che quelle che insistono sui porti dell'Alto Tirreno, senz'altro più brevi e più vicini alle grandi rotte commerciali (transiti Port Said - Gibilterra).

La mancanza di un adeguato sistema porto - collegamenti e di spazi adeguati è la causa principale del disequilibrio che potrà comunque essere compensato, almeno localmente, con il potenziamento del Tibre. In questo scenario avrà, inoltre, notevole peso la realizzazione dello scalo di transhipmente di Gioia Tauro, che si prevede potrà rifornire il cabotaggio tra il Sud e i porti dell'alto e medio Tirreno.

In base a queste considerazioni, anche una diversione limitata al 15 - 20% delle merci marittime verso il Tibre potrà aumentare di circa il 35% i flussi totali lungo il loro corridoio naturale; inoltre, poiché la maggiore attrattività del sistema porto - trasporto terrestre è legata all'intermodalità nave - treno, un adeguato potenziamento delle linee ferroviarie interessate (Pontremolese e Parma - Mantova in particolare) dovrà senz'altro tenere in conto di potere captare almeno il 50% dei nuovi flussi, con un incremento rispetto alla domanda ferroviaria attuale di circa l'80%, e, relativamente al combinato nave - treno, con incrementi considerevoli rispetto alle esigue quote attuali del combinato strada - ferrovia.

ASPETTI TRASPORTISTICI DI RAGGIO LOCALE

Le analisi a livello di bacino del Tibre, in particolare la disanima a livello provinciale dei grandi generatori di trasporto, dei servizi e delle infrastrutture trasportistiche e dei parametri socio - economici, permettono di effettuare importanti considerazioni relativamente agli aspetti trasportistici locali, cioè quelli legati agli interscambi nazionali e regionali.

Si può notare che le province che movimentano più merci in assoluto sono PR, LI, RE e VR, con valori complessivi che si attestano oltre i 40 milioni di tonnellate annue; il 10% circa di queste merci è interscambiato con altre province del Tibre. Le maggiori quote di interscambio si verificano nell'ambito di bacini regionali (tirrenico: GR-PI-MS-LI-SP; emiliano: PR-RE-PC-MO; veneto: MN-VR-TR-BZ); i flussi bidirezionali tra bacini diversi del Tibre appaiono più consistenti tra zona emiliana e zona tirrenica, cioè lungo l'asse SP-PR. Il dettaglio dei flussi bilaterali interbacinali è il seguente: bacino tirrenico - bacino emiliano: circa 4 milioni di tonnellate/anno; bacino emiliano - bacino veneto: circa 3,5 milioni di tonnellate/anno; bacino tirrenico - bacino veneto: circa 2 milioni di tonnellate anno.

Le relazioni più consistenti riguardano gli interscambi tra LI e PR (633.000 tonnellate/anno) e tra LI e RE (413.000 tonnellate/anno); di considerevole rilevanza gli scambi MN - SP e MN - PR. L'ispezione dei dati evidenzia che le percorrenze medie della merce movimentata a livello provinciale rientrano nei valori medi nazionali (circa 200 km su strada e 700 km su ferrovia) ma al di sopra dei valori di massima efficienza del servizio, in particolare per il modo ferroviario. Si presume che la messa in opera di una nuova offerta ferroviaria potenziata possa produrre percorrenze medie più basse (nell'ordine dei 500 km, come già si verifica per MS e RE), legate anche a livello di maggiore accessibilità della rete. Tuttavia, dai numeri in gioco, si può concludere che l'interscambio locale interprovinciale non può costituire di per sé l'elemento discriminante nella evoluzione della domanda sul Tibre.

Si tratta infatti di flussi che, nelle ipotesi più favorevoli, potranno raggiungere il 10 - 15% (circa 4 milioni di tonnellate su circa 40 milioni totali stimati per il Tibre potenziato) dei traffici dovuti alle origini e destinazioni esterne al corridoio e a quelle portuali - interportuali.

SCENARI FUTURI

Sono stati definiti tre scenari di sviluppo futuri dell'itinerario ferroviario Tibre, a partire da un itinerario minimo che tiene conto degli interventi in corso (interventi sostanzialmente "soft", quindi sull'esercizio) fino ad uno scenario massimo che prevede la realizzazione della totalità degli interventi necessari per rendere omogenee le caratteristiche dell'itinerario in modo da attuare il completo sfruttamento delle potenzialità commerciali.

In sintesi, i tre scenari futuri sono individuati, in relazione all'offerta ferroviaria lungo il Tibre come segue:

Scenario 1:
orizzonte temporale 1998 - ultimazione degli interventi in corso sulle linee ferroviarie Tibre, e di quelli previsti a breve sulle tecnologie e di riorganizzazione dell'esercizio;

Scenario 2:
orizzonte temporale 2001 - realizzazione di altri interventi infrastrutturali previsti per il transito di treni di maggiore capacità per il trasporto combinato;

Scenario 3:
orizzonte temporale 2015 - in una prima ipotesi (Scenario 3A) è prevista l'applicazione della domanda relativa a tale orizzonte temporale alla stessa offerta dello Scenario 2, al f ine di valutare il livello di utilizzazione del corridoio e gli anni di saturazione; in una seconda ipotesi (Scenario 3B) saranno ulteriormente modificate le caratteristiche di offerta, prevedendo interventi maggiori sia sul Tibre che sull'intera rete nazionale (tali da portare il livello di offerta nazionale ai livelli europei).

CONCLUSIONI E AGGIORNAMENTI

I risultati dello studio della evoluzione della domanda di trasporto merci, ottenuti sia in base all'analisi critica dei dati che alle analisi di simulazione del trasporto in scenari futuri, possono essere sintetizzati nell'affermazione che: una notevole quota di domanda merci, in particolare relativa a traffico combinato internazionale, può essere captata dal Tibre a fronte della realizzazione di graduali interventi di potenziamento e interconnessione delle linee ferroviarie esistenti e modifica dell'esercizio ferroviario lungo l'intera asse.

Lo studio del corridoio plurimodale Tirreno - Brennero è stato condotto in modo che le scelte sugli interventi di potenziamento delle linee ferroviarie che lo costituiscono rispondessero ad una logica complessiva, detta appunto di "corridoio" proprio per il fatto che l'opportuno posizionamento dei posti di movimento aggiunti e la scelta delle stazioni di cui aumentare il modulo, per il dimensionamento quantitativo e qualitativo delle tecnologie di linea, nonché per l'opportuno scaglionamento degli interventi stessi, basata su parametri di qualità della circolazione che garantissero, nel corso degli anni, il regolare inoltro di tutti i treni previsti in coerenza con le stime della domanda ai vari orizzonti temporali.

Ovviamente, l'aver agito, nello svolgimento dello studio Tibre, in ottica di "corridoio" e secondo una gradualità di intervento che armonizzasse domanda stimata e offerta di trasporto merci combinato, ha fatto sì che in tutte le linee del corridoio Tibre risultassero individuati interventi di potenziamento necessari a rendere il più possibile uniformi gli "standard" sia infrastrutturali che tecnologici dell'intero itinerario Spezia - Parma - Suzzara - Mantova - Verona. E' utile un raffronto tra gli interventi di potenziamento previsti dallo studio e quelli che sono stati, nel frattempo, finanziati e sono in corso di affidamento da parte delle FS S.p.A.

Le opere che FS stessa ha deliberato sono, dal punto di vista della tipologia, classificabili in tre categorie: opere che renderanno funzionali tratte già realizzate al di fuori dell'attuale sede ferroviaria: è, questo, il caso della tratta che ha origine dallo sbocco della Galleria Serena e proseguirà per Aulla e Chiesaccia di Terrarossa; per tale tratta i lavori saranno affidati con procedura di gara europea, e ne è prevista l'attivazione fine 2004; opere tese a migliorare la ricettività delle infrastrutture portuali e la loro connessione con il retroporto: tra esse, la costruzione di un nuovo fascio binari a La Spezia Marittima e il raddoppio tra Vezzano Ligure e il Porto di Spezia; interventi tecnologici di linea e di nodo (tali interventi completano una consistente quota di opere a contenuto tecnologico già realizzate sulla Pontremolese con i fondi del "Contratto di Programma"); tra essi sono previsti i due impianti "ACEI" di Pontremoli e Borgo Val di Taro.

1/1/94

12/31/00